Transistorisation 125 GTL'un des gros points faibles des 125 GT reste l'allumage.
Le système bobines-rupteurs avec condensateurs souffre beaucoup sur un bi-cylindre 2 temps assez pointu où il faut chercher la puissance haut dans les tours.
Résultat : les rupteurs s'usent vite, il faut vérifier souvent leur écartement et l'avance à l'allumage. Pour ne rien arranger, les condensateurs sont des pièces électroniques qui ne vieillissent pas toujours très bien...
Quelques fabricants proposent des kits d'allumage électronique pour les motos anciennes, mais leur prix élevé est tout-à-fait dissuasif pour une 125, et on connaît aussi le revers du tout électronique : le jour où ça tombe en rade, vous n'avez plus qu'à rentrer à la poussette.
En plus, un système électronique sur une ancienne ou une classique, c'est un peu contre l'esprit, diront certains...
Il existe pourtant une solution simple, pas chère et réversible pour fiabiliser son allumage, un système qui a fait ses preuves sur des millions d'automobiles dans les années 70 et 80 : la transistorisation.
Débarrassé du condensateur, le rupteur ne pilote plus directement la bobine, mais commande un transistor qui, lui, effectue la coupure sur la bobine.
Le premier avantage pratique, c'est que désormais le courant qui traverse le rupteur n'est plus que de quelques mA. Fini les réglages à répétition de l'allumage : un rupteur neuf transistorisé a une durée de vie de plus de 50 000 km, sans entretien.
Second avantage :
exit les condensateurs. Sur les 125 GT, c'est une source de panne assez fréquente qui est ainsi éliminée et il n'y a même pas besoin de toucher au plateau d'allumage : on peut les conserver
in situ avec leur branchement d'origine.
Troisième avantage : le pilotage par transistor offre une qualité d'étincelles supérieure à tous les régimes. Meilleur démarrage, ralenti plus stable, meilleur comportement à régimes élevés. Là encore, tout bénéfice sur un moteur dont la quintessence va se chercher à 9 000 tr/min.
Quatrième avantage, conséquence directe du troisième : une conso diminuée de 15 % en théorique. Les retours glanés ici ou là font plutôt état d'une réduction de l'ordre de 10 %, ce qui n'est déjà pas mal (sur une 125 GT, ça ferait presque 1 L d'économie par plein).
Cinquième avantage : la transistorisation est totalement réversible. Si votre faisceau est bien conçu et avec les condos toujours en place, vous revenez en deux minutes à l'allumage classique, y compris en bord de route sans outillage.
Bon alors, fini le bla-bla, me direz-vous, comment fait-on pour transistoriser une 125 GT de façon simple et pour pas cher ?
Il faut d'abord aller dans une casse auto pour récupérer ça :
Deux boîtiers d'allumage de Renault Super 5 (marque Cartier ou Valeo, réf. 02346).
En général, pas la peine de préciser la marque ou la référence, le vendeur saura de quoi vous parlez, c'est un grand classique en casse auto et beaucoup de collectionneurs récupèrent ces boîtiers pour les monter sur tout ce qui est ancien à moteur (motos, autos, engins agricoles, etc.).
Le prix varie suivant les casses, j'ai payé les miens 7,50 euros pièce.
Voilà, vous venez de faire la dépense la plus extravagante de votre allumage transistorisé !
Les plus retors me diront : on peut même fabriquer soi-même son module d'allumage. Oui, bien sûr, mais dans ce cas là, il faut quand même faire un peu d'électronique (ce qui n'est pas mon cas), et il faudra trouver de quoi protéger votre kit une fois monté, alors qu'avec les modules récupérés en casse auto, vous avez déjà une solution industrielle, montée dans un boîtier alu hermétique à la poussière et à l'humidité. Vu le prix, il serait idiot de s'embêter outre-mesure.
Pour le reste du matériel, rien que du courant en connectique : câble, cosses, gaine thermo-rétractable, scotch isolant. Si vous êtes bricoleur, vous avez déjà tout, sinon, quelques euros de plus en grande surface et vous êtes parés.
C'est bien beau tout ça, mais le compartiment moteur d'une Super 5, c'est plus gros que le cadre d''une 125 GT. Où placer ces modules sans que ça se voit et sans qu'il ne soient exposés ni aux intempéries, ni à la chaleur du moteur ?
Moi, j'ai trouvé ça :
Bien calés entre le réservoir d'huile et la boîte à outils sous la selle, posés sur la batterie (ici une batterie sèche).
Il faut maintenant fabriquer les faisceaux des modules. Pour cela, on jette un oeil au schéma de principe :
Il faut interrompre la connexion entre la bobine et le rupteur pour y intercaler le transistor. L'alimentation du transistor vient se repiquer sur le fil orange de la bobine et la mise à la masse peut se faire sur le cadre ou au pôle négatif de la batterie.
On créé deux faisceaux comme suit :
Côté module, on utilise des cosses pour haut parleur de 2,8 mm qui s'adaptent très bien sur les broches (en forçant un peu). Pour l'autre extrémité, le (4) est pour la mise à la masse, le (1) et le (3) pour le pilotage du rupteur par le transistor (on fait une marque sur celui qui ira à la bobine, le 1) et le (2) pour l'alimentation du module (sans cosse).
J'ai conservé les mêmes couleurs que sur la bécane (blanc/orange et noir/orange) pour éviter de s'emmêler les pinceaux lors du branchement et pour la maintenance. Pour la réversibilité, il faut penser à mettre deux cosses différentes sur les brins du rupteur.
On connecte notre faisceau au module et on protège avec de la gaine thermo-rétractable.
Ce module est prêt à être monté.
Pour connecter ce module, il suffit de couper le câble blanc qui vient de la bobine, d'y monter deux cosses complémentaires et de les brancher à ce faisceau (marque noire vers la bobine, sans marque vers le module). Pour l'alimentation (2) : un repiquage sur le câble orange qui vient de la bobine ; et pour la masse (4) : directement sur la borne négative de la batterie.
Si vous avez coupé le faisceau orange/blanc et orange/ noir qui vient des bobines, vous devez vous retrouver avec « un bout en trop » : le connecteur plastique.
On monte sur celui-ci deux cosses (complémentaires de celles que vous avez montées sur l'autre extrémité, bien sûr) et un domino pour faciliter le repiquage des alimentations. J'ai acheté un domino « haute température » vu la proximité du moteur, on ne sait jamais.
Les modules sont prêts à être montés sur la bécane. Avant cela, j'ai décidé de les « habiller » un peu, histoire de les protéger des chocs et des vibrations trop sévères :
On installe les modules à l'emplacement choisi :
Pour le cheminement des faisceaux, on utilise les colliers déjà présents sous le réservoir.
Il faut maintenant brancher les faisceaux :
On voit les deux connexions (1) blanches et noires qui vont au bobines, les deux connexions (3) blanches et noires qui repartent du connecteur plastique vers les modules et les deux connexions (2) orange qui viennent se repiquer sur le domino.
Il ne faut pas oublier les mises à la masse (4) :
J'ai laissé tomber les cosses en U prévus au départ pour monter une dérivation à cosses.
Là encore, il suffit désormais de quelques secondes pour débrancher la dérivation et connecter le câble initial directement sur la borne négative.
C'est le moment de démonter vos bougies, de les mettre sur la culasse et de kicker pour vérifier que vous avez des étincelles. Si tout est OK, on sécurise les cosses avec du scotch isolant et on range le tout soigneusement, sans « casser » les câbles :
Au final, il m'aura fallu deux petites demies journées pour mener à bien l'ensemble des opérations : fabrication des faisceaux, installation et branchements (je ne suis pas très doué en électricité, j'ai préféré travailler lentement et tout vérifier en double) mais je pense qu'un « pro » pourrait faire ça en deux heures.
Le résultat ?
Au ralenti, la différence s'entend déjà à l'oreille quand on connaît son moteur. Il "ronronne" de façon plus régulière.
A mi-régime, on ne sent pas vraiment de différence. Par contre, les reprises sont plus linéaires, plus nettes, sans à-coups.
A haut régime, on gagne quelques tours (au moins 500 sur la mienne, mais ma carburation n'est pas encore idéale), et là encore, le moteur "chante" de façon plus continue, plus régulière.
J'ai d'abord testé l'allumage sur quelques kilomètres, histoire de ne pas tomber en rade bêtement, puis j'ai fait une longue sortie de 75 km avec pas mal de sous-bois, de virolos, et quelques longues lignes droites où j'ai pu "caler" le moteur à 9 500 tr/min sur de longs kilomètres d'affilée. Aucune perte de charge, aucun creux, on a l'impression que le moulin pourrait tourner comme ça pendant des plombes... En rentrant à la maison, moteur bien chaud, pas de souci de surchauffe des modules, de vibrations ou quoi que ce soit, ça marche très bien.
Bonne route !
Accueil 
S'enregistrer 
Membres 
Connexion 
